铁路

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第一篇:铁路

第一部分 铁路发展史 ? 铁路发展史 世界铁路 中国铁路 铁路种类 英国:铁路的故乡 ? 1688年英国工业革命开始。

机器生产取得了主导地位。几十 年后蒸汽车头问世。

1825年9月27日世界上第一 ? ? ? ? ? 条行驶蒸汽机车的公用运输设施, 英国斯托克顿——达灵顿的铁路通车。通车典礼上由机车、煤水车、 32辆货车和1辆客车组成的“旅行”号由设计者斯蒂芬森亲自驾驶,9 点从伊库拉因出发,下午3点47分到达斯托克顿,共运行31.8公里。

??铁路的开业运营标志近代铁路运输业的开端。19世纪50年代是英 国铁路修建的高潮,1880年主要线路基本完成,1890年全国性路网 已形成,总长达32000公里。 美国:铁路最多的国家 ? ? 美国铁路营业里程居世界第一位,现有本国铁路260423公里,其中 一级铁路为212742公里,轨道延长里程为354813公里,另外还有美国拥 有使用权,非本国在国内修建的铁路23112公里。 ? 美国1830年5月24日第一条铁路建成通车,全长21公里,从巴尔的 摩至埃利州科特。19世纪50年代,筑路规模扩大,80年代形成高潮。从 1850~1910年共修铁路37万公里,平均年筑路6000余公里。1887年筑 路20619公里,创最高纪录。1916年营业里程达到历史最高峰,共 408745公里。但此后由于其它运输方式迅速发展等原因,不断拆除线路, 线路长度不断缩减。 ? 美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西 南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。 美国铁路营业里程示意图 ? ? 美国铁路公司最多时有6000多家,而后在竞争中减少到几百家。 ??政府为扭转困境进行了许多改革。如1976年国会通过了铁路复兴和 管理改革法。对运费实行部分自由化,对一些公司进改组或合并,建立铁 路更新改造资金和债务保证基金,对无利润的线路由政府拨给资助款等。 ? ??1980年,国会又通过了斯塔格斯铁路法。该法把市场竞争作为铁路 运价和业务的最有效调节者,在管理 ? ? ? ? ? 上放宽对铁路的控制,给予铁路行业 一定程度自由。如,铁路可以自由地 调整运费,同货主签订运输合同,对 驮背运输免税等,使铁路行业财政得 到改善,竞争能力得到提高。 部分国家修建第一条铁路的时间表 序号 1 2 国家 英国 美国 修建时间 1825 1830 序号 10 11 国家 意大利 瑞士 修建时间 1839 1844 3 4 5 6 法国 比利时 德国 加拿大 1832 1835 1835 1836 12 13 14 15 西班牙 秘鲁 印度 澳大利亚 1848 1851 1852 1854 7 8 9 俄国 奥地利 荷兰 1837 1838 1839 16 17 18 南非 日本 中国 1860 1872 1876 目前世界上铁路总长及各洲的分布 ? 全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里,美国20多万公 里,俄国10多万公里,中国突破7万公里,印度、加拿大6万多公里。 其他如法国、德国4万多公里,阿根廷3万多公里,日本、意大利、墨 西哥、巴西、波兰、南非等2万多公里,英国、西班牙、瑞典、罗马利 亚等1万多公里,4000公里以上 ? ? ? 的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、 奥地利、芬兰、土尔其、朝鲜、 印度尼西亚、伊郎、埃及等。

??分布在各洲的比例如图: 世界铁路的发展趋势 ? ? 铁路作为陆上运输主力,在一个多世纪时间里居于垄断地位。 本世纪以来随着汽车、航空和管道迅速发展,铁路受到新浪潮冲击。 ? ??为适应社会和经济发展需要,适应货主和旅客安全、准确、快 速、方便、舒适的要求。各国纷纷进行大规模的现代化技术改造, 同时改革运输组织工作,积极采用高新技术,在重载、高速和信息 技术方面取得了新的突破,加之现代管理和优质服务及铁路的区域 联网、洲际联网,使铁路增添了新的活力,在陆上运输中仍发挥着 骨干作用,在现代化运输方式中占着重要的地位。 世界铁路发展趋势图 ? 各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度,扩编或采用双 层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的 重要条件。轻轨交通将倍受青睐,因为它是改善城市交通一种重要 工具;市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作,共线、共站,共 同组成大城市的快速运输系统。在未来的铁路发展中,大城市快速 运输系统将同全国铁路网连接,紧密配合,形成客运统一运输网。 ? 在货运方面集中化、单元化和重载化是铁路发展的共同趋势。 重载单元列车是用同型车辆固定编组、定点定线循环运转,首先 用于煤炭运输,后来扩展到其他散装货物,对提高运能,减少燃 油消耗,节省运营车等都有显著效果,如美国铁路货运量有60% 是由单元列车完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超 长重载列车,列车由440辆车组成,全长6.5公里,由4台电力机 车牵引,十分壮观。 ? 铁路现代化的目的是为了快速准确运送旅客和货物。

安全、 迅速、节省包装,简化手续,明显的经济效果促进各国集装箱运 输的发展,发展的趋势是大型化、标准化。 ? ? 现代铁路性能已趋于能源和维护费用的极限。速度受 到安全的约束,重量也已达到极限。铁路的软件革命即改 进管理与控制,可使铁路的技术设备发挥更高效能。由计 算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统,将改变传统 的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是计算机联锁 取代目前的电气—机械联锁。另外自动排列进路可使密集 列车运行作业最优化,并使调度员摆脱人脑速度和能力的 限制。 ? ??在电气化铁路上采用最高用电量控制技术,即在峰值时可自动暂时 切断采暖等用电,以保证正常牵引用电。目前,日本及西欧各国大部分 电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是:从有接点的继 电系统,到无接点的半导体电子系统,直至计算机控制系统。 ? ??在硬件方面,各国都在加强机车车辆的技术改造。随着内燃机车代 用燃料的出现,对传统内燃机车发动机重新优化已成必然,目前,大部 分电力机车采用直流串励电动机,这种电机尽管有良好的牵引特性,但 易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。 ? 对于货物车辆除采用大型货车外,在降低自重,提高轴重或增加 轴数等方面下工夫。对于客车为达到高速化,重在发展轻型化车辆。 ? ??随着新材料不断涌现,耐大气腐 蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料, 玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维等聚 合材料以及精密陶瓷材料,光导纤维、超导材料都逐步在机车车辆、 集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。 ? ? ? ? ??可以预见,随着高新技术的发展和应用,铁路将重新焕发青春。 吴淞铁路粉墨登场 吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路,但这条铁路是帝国 ? 主义分子用欺骗手段,非法修建的,通车后16个月就拆除了。 ? 1866年英国向清政府提出:吴淞上海之间河道淤塞,大吨位轮船无法停靠上海 港,请求修筑铁路。清政府没有批准请求。1875年初英商怡和洋行组织了吴淞道路公 司,声称修筑马路,而实际是在筑好的路基上铺设钢轨。清政府未能识破骗局就同意 征地。1876年初路基完成,在铺轨完成四分之三时试车。当地群众强烈反对,上海的 官吏也出面与英国 ? ? ? 交涉,制止铁路继续建设。怡和洋行 阳奉阴违,表面上遵令停车而铺轨工 程却照常进行。4月全长约14.5公里 ? ? 的吴淞铁路全线完工,7月1日正式通 车。这是一条轨距为0.762米的铁路,钢轨每米重13公斤,列车速度为每小时24~32 公里。 ? ? 然而火车运行一个多月就轧死了一名行人,民众被压制的不满终 于爆发,阻止火车开行。英国人不甘“损失”,于1876年10月与中方 议定,由清政府用28.5万两白银买下铁路,款项在一年半内分付清, 末付清前允许照常营业。款项付清后清政府决定拆毁线路,拆下的钢 ? ? ? ? ? ? ? 轨连同机车车辆送往台湾,准 备修筑台湾铁路。后因种种原 因,台湾未能即时开工,这些 设备锈蚀成为一 堆废铁。 ?? 吴淞铁路粉墨登场,火车 这个现代交通工具终于在古老 的中国大地上亮了相。 唐胥铁路开创第一 ? 1874至1875年间,李鸿章派人到磁州和兴国勘探矿藏。1876年11月又 派唐廷枢到开平一带勘察,发现蕴藏丰富的煤,首先开办煤矿。 ? ??1878年8月,开平矿务局正式开办。为了把煤运到最近的海口装船运出, 唐廷枢在1879年禀请李鸿章准许修筑唐山到北塘口的铁路。李鸿章接到禀 奏立即上奏朝廷。清政府也深知中国的机械船只以煤为命,所以很快就批准 了。李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。谁知正在筹办 之时,突然又奉旨收回成命,筑路计划流产。 ? 不让修筑矿务局只好开掘运河运煤。可是运河只能挖到胥各庄,因为胥 各庄到矿区那段路地势高陡,河水上不去。矿务局再次请修铁路,这次奏明 只修胥各庄到唐山之间。清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车,所 以特别声明路成之后用骡马拖拉。清政府才算批准奏请。 ? 铁路既修,首要的问题是确定轨距。金达主张采用4英尺8英寸 半的标准轨距(1.435米)。他认为这条矿山铁路日后一定会成为 中国巨大铁路系统中的一段,如果现在采用窄轨虽然省钱,却会对 以后修路带来不良影响。金达之所以坚持采用英国标准,自然是为 今后英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。 ? ??1881年6月9日,中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路,历经 磨难终于动工兴建。7月1日,开平矿务局总工程师、英国人薄内的 夫人在唐山钉下了第1枚道钉,11月工程告竣。唐胥铁路全长11公里, 每米轨重15公斤,共耗银11万两。由于这段铁路用骡马牵引货车, 所以被世人称为“马车铁路”。 台湾铁路曲折诞生 ? 1874年日本占领琉球群岛后开始武装侵扰台湾,西班牙也扬言要 从菲律宾群岛进攻台湾。政府为加强台湾防务起用丁日昌为福建巡抚。 ? ??1876年丁日昌到台湾后即上奏朝廷,强调建筑铁路的重要性。李 鸿章、沈葆桢等重臣也认为台湾修建铁路“功用最大”,“无事时运 货便商,有事时调兵通信”;清政府总理衙门也认为是“经理全台一 大关键”。1877年4月7日清政府决定要丁日昌“审度地势,妥速筹 策”。 ? ??1885年,中法战争结束,台湾首次单独设省。首任巡抚为刘铭传。 1887年初,刘铭传再次以加强防务、开展商务为理由,上奏朝廷请求 重建台湾铁路并很快获得批准。 ? 1887年春,刘铭传正式主持修 建台湾铁路,选定临时省城台北西 约8公里的大稻埕作为铁路枢纽, 往东北到基隆,往南经过彰化(计 划中的新省城)直到原先的旧省城 台南府。由于筑路器材主要购自英、 德两国,工程设计也聘用英籍工程 师,所以铁路采用英国标准。1887 年3月,从大稻埕到基隆段开始建 筑,几个月以后,往南的铁路也开 始修建,台湾的第一条铁路终于破 土动工了。 ? 1891年秋台北基隆段完工;1893年又完成台北至新竹的线路。基 隆到新竹共设车站15处,开办了直达班车,使用命名为“腾云”、 “御风”、“超尘”和“掣电”号4台机车牵引。 ? ??铁路的修建,使得列强十分眼红英国在中国的影响,都想借助修 路谋取利益。因此当铁路修到新竹后政府一方面惧怕刺激列强贪欲, ? 一方面经费难以筹集,所以工 ? ? ? ? 程没有全部完成就停止了。 这样化6年时间只建成了从基 隆经台北到新竹全长99公里 的铁路,工程耗银130万两。 铁路与革命 ? ? 中国近代史上铁路与革命紧密联系,1903年 ? ? ? ? ? ? ? 爆发的四川保路运动以加速当时全国的革命形势, 点燃辛亥革命的导火线的历史功绩彪炳于史册。 ? 甲午战争的失败中国主权大量丧失,帝国主义 已经掌握了中国的经济命脉,民族资本遭到严重压 制。1903年收回铁路和矿山利权的运动就在这样的 背景下爆发。当时美国的华美合兴公司在1898年和 1900年通过两次合同夺得了粤汉铁路的建筑权以后,直到1903年10月在 长达五年半的时间里仅修成支线49公里。在群众斗争的压力和影响下湖 广总督张之洞在1905年6月用675万美元把粤汉铁路赎回自办。 ? 粤汉铁路废约成功以后,各地收回路矿权的运动更加广泛展开, 成了全国性的爱国运动。随后,京汉铁路也从比利时手里赎回自办, 苏杭甬、津浦、广九这三条铁路在改订正式借款合同时,也从英、 德两国手里收回了一部分主权。从1903年到1907年,中国各省出现 的商办铁路公司象雨后春笋一般,形成了商办铁路的高潮。 ? ??此时的清王朝由于腐败糜烂和大量的割地赔款,国库空虚,政 权岌岌可危,只能靠“借债造路”作为“第一救亡政策。”这正符 合帝国主义列强处心积虑劫夺中国铁路权的阴谋,于是商办铁路就 日益成了内外反动派的眼中钉。 ? 清政府假“国有”之名,将已允准商办的铁路收回,出卖给西 方列强,换取他们的支持,借以挽救行将土崩瓦解的政权。这立即 激起了全国人民的愤怒,保路运动很快就席卷了长江中游各省。四 川还爆发了起义,保路同志军攻城据地,彼伏此起,汇成燎原之势。

此时同盟会也领导了起义,并在荣县建立了第一个同盟会县政权。

接着重庆、泸州、万县、广安、成都等地先后宣布了独立。 ? ??被起义军打得焦头烂额的清朝政府,为了镇压四川的起义,急 命抽调湖北清兵入川,造成清军在武汉兵力空虚。这时在武汉的革 命党人就乘机举行了武装起义。10月10日武昌起义爆发,势如暴风 骤雨,各省纷纷宣布独立,清王朝终于土崩瓦解。 1949年前的中国铁路 ? 自1876年吴淞铁路的出现,到新中 国成立前,中国大陆仅有铁路23500多 公里。这些铁路多数被帝国主义列强取 得了控制权,铁路成了他们疯狂掠夺中 国资源和财富的得力工具。例如,清朝 政府期间沙皇俄国修建的轨距为1524毫 米的东省铁路,全长1514.39公里,南 满支路974.9公里,两条铁路形成“T” 字形布局,由沙俄直接经营。 ? 日本在日俄战争期间擅自在我国东北修筑的安东至奉天窄轨(762 毫米)铁路261公里,奉天至新民府窄轨铁路(1067毫米)60公里。 ? ??德国在山东建造的胶济铁路,其中青岛至济南全线394.1公里、张 博支线39.2公里、淄川至洪山支线7.4公里。 ? ? ? ??法国修筑滇越窄轨铁路(1000毫米) 由越南海防直达云南昆明。 ??比利时控制的芦汉铁路,后改为 京汉铁路。自北京前门西站至汉口玉 ? ? ? ? 带门车站全长1214.5公里,加上支线 共计1311.4公里。

??英国控制的沪宁铁路从上海至南 京长311公里,沪淞支线长16.9公里。 ? ? 英德两国以贷款为名而联合控制的津镇铁路,后改为津浦 铁路。天津至浦口,全长1009.5公里。英国修建的九龙铁路 35.8公里。 ? 北洋政府为取得列强支持,不仅对清政府与列强签定的不平等条约 和借款合同全部予以承认,而且继续出卖中国的权益。在这种情况下帝 国主义对中国的掠夺又进入了高潮。其中有向比利时借款而修建的陇海 铁路汴洛段开徐段,长276.8公里,洛观段,长29.6公里。 ? ? ? 向比利时与荷兰借款修建陇海铁路观陕段、徐海段,长198.3公里。

?? 向日本借款修建的(北) 京绥铁路丰包段长817.9公里。 ? ? ? ?? 与英、法、德、美四国银 团签订借 款合同而修建的粤汉 铁路武长段长365公里。 ? 1928年6月国民党执政。这时期政府搞所谓“中外合作”式的铁路建 设。即由中国官僚资产阶级作为帝国主义在华代理人,控制和掌握铁路修 建和经营管理方面的大权。其中有德国与上海中国银行团合作投资修建的 浙赣铁路玉萍段,长550公里。 ? ??英国让中国利用庚子赔款购买其设备修建的粤汉铁路株韶段,长 455.7公里。 ? ??从“九· 一八”事变到抗战胜利14年间,日本在东北修建了近5700公 里铁路,在关内修建了900公里铁路。 ? ??由此可以看出,1949年以前的中国铁路深深打着各列强的烙印。 旧中国铁路分布图 新中国第一路——成渝铁路 ? 1950年6月15日,成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临 致词,贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当 天筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜开赴九龙坡、油溪工地,揭开了 修筑成渝铁路的序幕。 ? ??成渝铁路西起成都,东抵重庆,全长505公里。解放前,清王朝和民 国政府用了40年时间,只完成工程量的14%。新中国的诞生极大地调动 了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性,15万筑路大 军尽管是用灯笼火把照明,钢钎、大锤、十字镐开凿,仍展示出让高山 低头、令江水让路的英雄气概,使路基节节向前延伸。 成渝铁路示意图 ? 贺龙同志十分关心成渝铁路的修筑。当时四川没有标 准轨铁路,火车头进不来。他亲自向总参报告派来登 陆艇,将火车头、车厢从汉口通过长江运到重庆九龙 坡,重庆101钢铁厂轧出了钢轨,四川人民献出枕木 129万根。 ? 1950年8月1日开始从重庆向西 铺轨,1951年6月30日铺轨到永川, 12月6日铺轨到内江,1952年1月26 日铺轨到资中,6月13日铺轨到达终 点站成都。 ? 西南军政委员会主席刘伯承,命 令嘉奖西南铁路工程局两年修通成渝 路。毛泽东主席亲笔题写“庆贺成渝 铁路通车,继续努力修筑天成路。” 我国第一条电气化铁路——宝成铁路 ? 宝成铁路北起陕西省宝鸡,南行达四川省成都,与成渝、成 昆两线衔接,全长669公里,是沟通西北与西南的第一条铁路干 线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。 ? ??铁路于1952年7月1日在成都动工,1954年1月宝鸡端也开工。

1956年7月12日,南北两段在黄沙河接轨通车,1958年元旦全线 交付运营。其中宝鸡至凤州段是中国第一条电气化铁路。该段于 1958年6月开工,1960年6月建成。经试运行于1961年8月15日正 式交付运营。 宝成铁路示意图 ? 宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差, 以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升,线路重列3层,高达817米, 随后以2000多米长的隧道穿过秦岭进入嘉陵江流域。共完成主要工程 量:路基土石方7116万立方米;隧道304座,总延长84.4公里;桥 梁1001座,总延长28.1公里;桥隧总长约占线路长度的17%,正线 铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生滑坡58处,崩坍 272处,整治工程量及难度都相当大。 宝 成 铁 路 地 形 示 意 图 ? 宝成铁路主要承担西南、 西北两大地区间的物资交流, 是全国铁路网的骨架,对于沿 线工农业经济的发展起了不小 作用。以后相继修建了广元至 普济、德阳至汉旺、广汉至岳 家山、青白江至灌县等4条支线, 促进了附近地区矿藏资源的开 发。 如今蜀道不再难——成昆铁路 ? ? 成昆铁路全长l091公里。北联宝成线,可通陕西、甘肃,南经贵昆 线可通贵州,成为西南地区的铁路网骨架,是西南与西北相互联系和资 源外运的重要通路。 ? ? 建国后的“一五”期间即着手勘测设计,并于1958年从成都端开 始兴修。1960年成都至青龙场间铺轨通车,办理临时运营。1964年, 组成西南铁路建设总指挥部,由铁道部、铁道兵和沿线民工组成30万 人的筑路队伍全面展开施工。至1966年底完成的各项主体工程超过50 %。后因受“文革”影响,原定1968年7月1日全线通车的计划落了空。 中共中央指令新成立的铁道兵西南指挥部务必于1970年7月1日全线通 车。 成 昆 铁 路 示 意 图 ? 成昆铁路地势险峻,有深二三百米的“一线天”峡谷,从金口河 到埃岱58公里的线路有隧道44公里。越过岷江与雅砻江的120公里的 地段内4次盘山,13次跨牛日河,修了 ? ? ? ? ? 66公里隧道和10公里桥梁,绕行50 公里才爬到海拔2200多米的制高点。

进入安宁河谷8次跨越安宁河,下至 海拔1000米的金沙江河谷,再溯龙 川江上行至海拔1900米的滇中台地。 ? ? ? 线路在金沙江河谷3次盘山展线,47 次跨过龙川江,爬上长江和元江的分 水岭。然后南下广通到昆明。? ? 工程全线共完成正线铺轨1083.3公里,路基土石方9688万 立方米;隧道427座,总延长344.7公里,其中长度在3公里以上 9座;桥梁991座,总延长106.1公里,其中有中国目前钢桁桥梁 中跨度最大的金沙江大桥(主跨达192米),有孔跨54米的一线 天石拱桥。全线桥隧占线路长度41.6%。有些地段找不到地方设 置车站,不得不将站线建在桥梁上或隧道内,全线122个车站中 有41个。这项工程荣获“科学技术进步特等奖”。 ? 新丝绸之路——兰新铁路 兰新铁路东起甘肃兰州,西跨黄河,越海拔3000米的乌鞘岭,沿祁 连山北麓入河西走廊,经武威、张掖、酒泉,出嘉峪关,经玉门、疏勒 河,沿马鬃山南麓西进,跨红柳河进入新疆,再沿天山南麓,经哈密、 鄯善及吐鲁番盆地北缘,在达坂城穿过天山至乌鲁木齐,全长1903公里, 是新中国成立后修建的最长的铁路干线。 ? ? 兰新铁路东连陇海铁路,在兰州与包兰线交汇,在河口南与兰青线 连接,在武威接干武线,在吐鲁番接南疆线。该线对开发西北地区资源, 发展经济,加强民族团结以及巩固国防都有重要作用。 兰新铁路示意图 ? 兰新铁路经过 “百里风区”、 “三十里风口”,施工和运输极为 困难。全线完成土石方11083万立方米;隧道33座,总延长11.8公里; 桥梁1117座总延长30余公里;正线铺 ? ? ? ? ? ? 轨1889公里。距兰州西站35公里的 河口黄河大桥,是中国自己设计和 施工的第一座黄河大桥;乌鞘岭地 区桥梁隧道集中,后沟至达坂城间 有天山隧道群,还有通过大风区的 路基工程等都是关键工程。?? ? 铁路通车后结束了新疆没有铁路的历史。对开发甘肃省西部也发 挥了重要作用。线路所经过河西走廊广大地区,资源丰富,过去由于不 通铁路,经济萧条。通车后这些地区的矿藏开发及工、农业都有较大的 发展。兰新线通至酒泉后,又修了镜铁山支线,建起了酒泉钢铁厂,现 已成为西北地区的主要钢铁基地。还修了清绿支线通往酒泉卫星发射中 心。玉门油田原用汽车运输,规模很小。兰新线建成后修建了玉门支线, 油田得到迅速发展。 我国第一条重载单元铁路——大秦铁 路 ? 1983年9月,国务院为增加晋煤外运通道,作出了修建大秦 铁路的重大战略决策。大秦铁路建设同以往的铁路建设相比有两 个显著特点:它瞄准国际先进水平,选择重载、单元列车(品种 单一不混装,循环运输不解体)的运输方式,占领制高点,一举 达到80年代先进水平。它是一项庞大复杂的系统工程,要求路、 港、矿、电综合规划;装、运、卸能力配套。 ? ??这项系统工程以大同、雁北、忻州地区18个煤炭集运站为龙 头,以西起大同韩家岭,东至秦皇岛的653公里长的大秦铁路为龙 身,以秦皇岛港三期煤码头为龙尾,自1985年起全面开工,历时 8年,至1992年底基本配套建成。 大秦铁路示意图 ? 大秦铁路作为我国第一条重载铁路瞄准80年代国际先进水平,广泛吸 收和引进国外先进技术。 ? ??在土建工程方面,路基质量达到我国目前最高标准。一期工程荣获 1991年国家优秀设计金质奖、优质工程金质奖。 ? ? ??在装备方面,多数达到了国际先进水平,填补了国内空白。

??在牵引动力方面,研制成功优于国际同类水平的机车低恒速控制装置, 机车以每小时0.8公里的速度通过储煤仓下,边走边装,走过装完,装一节 60吨车皮仅用29秒,一列万吨列车只需两小时。 ? ? ??在车辆方面,开发研制成功装备转动车钩的C63型运煤专用敞车。

??在通信信号方面,采用光缆数字综合通信系统,全线实现了光纤通信 新技术;研制成功微机化调度集中系统,提高了行车安全可靠程度。 ? 在1991年3月召开的重大技术装备表彰会上“大秦铁路万吨级重 载单元列车成套设备”荣获特等奖;9月召开的“七五”科技攻关总结 表彰会上获成果奖。它为我国重大装备国产化和铁路建设提供了新经 验。 ? ??大秦铁路具有重(重载单元列车)、大(大通道、大运量)、高 (高质量、高效率)特点。有 ? 关专家认为,大秦铁路的线路 质量与装备已具备年运煤一亿 吨的能力,而且潜力很大,配 套完善后将来可以超过一亿吨。 ? ? ? 纵贯大陆第三路——京九铁路 ? ? 早在1960年铁道部就开始酝酿修建一条南北新干线,其走 向为北京经衡水、商丘、九江到汕头,即京汕铁路。后因国民经 济调整而停滞。1974年又计划修建北京至九江铁路。1978年铁 道部建议在“六五”期间建成北京至九江新干线,也因故未能实 现。1982年8月再次报送了《关于北京至九江铁路修改计划任务 书》。 ? 1983年,国家计委批复衡水至阜阳段设计任务书。至此北 京至九江铁路建设正式纳入国家计划。1987年,铁道部在编制 “八五”、“九五”铁路网建设规划时,考虑到既有的京广、京 沪、焦枝三大干线运能已达饱和状态,制约着国民经济发展;考 虑香港将于97年回归祖国;促进赣南、粤东地区的经济发展以及 加快沿线革命老区脱贫致富;决定将北京至九江铁路向南延伸到 九龙,形成继京广、京沪之后,纵贯我国大陆的又一条大干线。 京 九 铁 路 示 意 图 ? 京九线始于黄村向南经霸州、衡水,聊城,商丘、潢川,麻城, 九江、南昌、赣州,惠州与广九线布吉站相接达九龙长2360公里。 ? ??铁路沿线物产资源丰富,北段有华北油田和中原油田。沿线盛产 花岗岩、大理石等。大别山一带金 ? ? ? ? ? ? ? 属矿众多。广东连平县有大顶铁矿。 铁路的建成方便矿石外运。赣南地 区钨矿蕴藏量现探明约占全国25%。

赣东及粤东北广泛分布离子吸附型 稀土,主要集中在寻乌、龙南及赣 南各县。京九铁路的建成,将大大 促进矿产资源开发。 大西南的希望之路——南昆铁路 ? ? 体现20世纪90年代设计、筑路水平的南昆铁路东起南宁,西 至昆明,北接红果,全长898公里,为国家I级干线电气化铁路。 ? ??南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵 区沿河线,工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。

此段有桥梁185座(其中大桥、特大桥73座),涵渠1164座,隧 道65座。共设车站39个。 ? ??贵州省境内工程共有桥梁111.5座(其中大桥、特大桥 67.5座),涵渠343座,隧道104座。共设26个车站。 南昆铁路示意图 ? 云南省境内共有桥粱121.5座 (其中大桥、特大桥51.5座)涵渠 809座,隧道81座。共设25个车站。

?? 为863.21公里的正线及配套工程; 南昆铁路新建工程包括建筑长度 ? ? ? ? ? 引入南宁、昆明两个枢纽的工程和 全线电气化工程。 ? 南昆铁路是在山区修建的长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云 贵高原,相对高差2010米,还有八次起伏。修建桥梁447座,隧道 258座。一些工程创造出中国铁路建设多项记录。如高183米的清 水河大桥是我国铁路最高 桥。八渡南盘江大桥的百 米高墩改写了中国既有桥 梁70米高墩记录。9392米 长的米花岭隧道是中国目 前最长的单线隧道。 ? 铁路通过膨胀土、软土地 区、泥石流、滑坡多发区和八度 地震区,促使地基处理和新型支 挡结构采取多种高水平技术。铁 路东段于1990年12月24日率先动 工,1991年12月19日西段开工。

1993年4月18日,贵州段开工。

黔、滇、桂“三头并进”,在 1997年底完成全线配套并交付运 营。 中国运行速度最高的铁路——秦沈客运专 线 ? 在著名的辽西走廊内将悄然出现一处新的景观——中国第一 条快速铁路客运专线。秦沈客运专线,全长405公里。 ? 客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,开通伊 始的速度即可达到160公里/小时以上,设计速度为200公里/小时, 基础设施预留提速至250公里/小时的条件。从秦皇岛直达沈阳, 全程只需4.5小时左右。全线共新建特大桥30座,计42095延长米, 大中桥170座,其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公 里,长度居国内铁路桥首位。 秦沈客运专线示意图 ? 秦沈客运专线总投资约150亿元。设计者经过近十年的准备,该线 于1999年8月16日全面开工,2003年10月12日开通运营。 ? ??修建秦沈客运专线首先解决我国进出关交通运输能力不足的问题。

其次,秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要,近期可形成北京至 沈阳的快速通道;远期可以沟通 ? ? ? ? ? 京沪高速铁路和哈大铁路的联系, 构成东部地区铁路高速客运网。

??专线无论是设计理论和设计 手段、施工方法及工艺、还是其 运营管理模式等都做了许多探索。 ? 秦沈线近期开行旅客列车53对,运行时速200公里的列车有8 对,采用中国自行生产的高速电动车组,其余列车时速也达140~ 160公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫 芦岛北、高桥北、锦州南、凌海、高升、台安、杨士岗、皇姑屯、 沈阳北、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关、绥中北、葫芦 岛北、锦州南、盘锦北、辽中、皇姑屯、沈阳北、沈阳等11个站。

其中,新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里,最大站间距 达68.6公里,同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路,是一 个大胆的尝试。 ? 本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划,但对养护 维修体制将进行改革,采用公司化的资产经营责任制的管理模式。 ? 秦沈线通信、信号的设计实现对列车的远程集中控制指挥、管理维护, 保证高速列车的安全、正点,满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适的需求。

设计中采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术等先进技 术,其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的 研究和设计由中国自行完成。 ? ??秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点,通过设计、施工、运营 能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说是中国铁路的里 程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快 速铁路客运专线。它的建设和投入运营,将带动中国铁路综合技术水平的 大幅度提高,并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。 世界上海拔最高的铁路——青藏铁路 ? 青藏铁路由青海西宁至西藏拉萨,全长1956公里,其中西宁至格 尔木段长约815公里,已于1984年投入运营。2001年开工修建的格尔 木至拉萨段,是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。自格尔木 起,铁路沿青藏公路南行,经纳赤台、沱沱河,翻越唐古拉山,再经西 藏安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨市,全长1142公里。工程静态 投资为223.8亿元,动态总投资262.1亿元。建设工期设计为6年,计划 于2007年7月1日投入运营。 青 藏 铁 路 示 意 图 ? 青藏铁路的修建是伟大的壮举,沿线高寒缺氧、冻土广布、生态 环境脆弱,翻越唐古拉山的最高点海拔5072米,经过海拔4000米以 上地段960公里,经过连续多年冻土地段550公里,条件非常艰苦。 2002年铁路建设进入海拔4500~5000米的高原,开始迎战施工最困 难的连续多年冻土工程,在卫生保障和环境保护方面的难度也更大。 ? ? ? ? ? ? 为解决施工难题,科研人员对 冻土路基采用碎石通风技术、 保温护道技术等措施;对不稳 定的地段采取以桥代路办法。

6月29日,青藏铁路南山口至 望昆段开始铺轨。 ? 铁路沿线生态环境脆弱,自然资源珍贵。为加强建设中的环保 工作,确立了“预防为主、保护优先”的环境保护原则,对环保设 施做到与主体工程同时设计、施工、投产,并组织有关部门专门为 铁路进行环境评估,在工地上设置了野生动物通道,以保证野生动 物迁徙不受影响;采取了以桥代路等措施以保护湿地。全线用于环 保设施投资达12亿元以 ? ? ? ? 上。卫生部和铁道部 还联合制定了《青藏 铁路卫生保障若干规 定》和《青藏铁路卫 ? ? 生保障措施》,并建 立三级医疗保障体系。 八纵八横的宏伟蓝图 ? ? 中国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展,运营里程已突破7 万公里,位居世界第三。为适应国民经济的发展需要,在今后若干年间 中国铁路要实行跨越式发展的战略,尽快建立起“八纵八横”大通道, 充分发挥铁路的网络优势。 ? “八纵”为:京哈、沿海、京沪、 所谓铁路大通道是连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路, 京九、京广、大湛、包柳、兰昆。

??“八横”为:京兰、煤运北、煤 是由一条或多条功能相近的主要干线构成的有机集合,是铁路运输网乃 运南、太原至青岛、陆桥、宁西、沿 江、沪昆(成)、西南出海。 至整个综合运输网的主骨架。其基本特征:一是运输强度大,二是里程 较长,三是汇集和辐射范围广。 全国铁路“八横”“八纵”示 意图 “八纵”铁路通道 ? 京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨,至满洲里,全长2344 公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和京沈哈客运专线构 成。是东北与其他地区客货交流的主要通道。 ? ??沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁 波、温州、福州、厦门、广州至湛江,全长4019公 ? ? ? ? ? ? 里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角 洲地区地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、 宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅 坎、广梅汕、三茂、黎湛线,在建的新长铁路以及 规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、 福厦铁路等构成。 ? 京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海,全长1463公 里,由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成,是东北、华北地区与 华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃 牵引线路,既是客运快速线路,也是货运重载线路。 ? ??京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙,全长 2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主 要通道之一,对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。 ? 京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州全长 2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。 ? ??大湛通道——自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、 黎塘、湛江至海口,全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、 黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成,是我国“三西”煤炭南运 的主要通道之一,也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。 ? ? ? 包柳通道——自包头经西安、重庆、 贵阳至柳州,全长3011公里,由既有的 包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂、 神延、西康铁路构成,是我国西部南北 向的一条重要铁路通道。

??兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都 至昆明,全长2261公里,由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构 成,是西部地区南北向的重要通道。 ? ? ? ? ? “八横”铁路通道 ? 京兰通道——自北京经大同、包头、呼和 浩特、兰州、西宁至拉萨,全长3943公里,是 ? ? 我国横贯东西的重要通道,其东段还是晋煤外 运的重要线路。 ? ? ??煤运北通道——由两条功能单一、运能强 大、设施先进的运煤专用铁路构成,即由既有 ? ? 大秦铁路(658公里),神朔铁路(269公里)和在建的朔黄铁路(586 公里)构成,是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。 ? 煤运南通道——自太原经石家 庄、德州、济南(长治经邯郸、济 南)至青岛(即太原至青岛),以 及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖 州至日照港两条通路组成,是“三 西”煤炭外运的重要组成部分。 ? ??太原至青岛通路,由石太、石 德、胶济线及邯长、邯济线构成。 ? 侯马至日照通路,由侯月、新 月、新菏、菏兖和兖日线构成。 ? ? ? ? ? 陆桥通道——自连云港经徐州、郑 州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿 拉山口,全长4120公里,横贯我国东、 中、西部,是东西部联系的纽带。 ? ? ? ? ? ??宁西通道——自西安经南阳、潢川、 合肥至南京(启东),连接我国东、中、 西部,全长1558公里,由西安至南京、 南京至启东两条铁路构成,是我国未来 铁路运输东西向为主的重要通道。 ? ? ? ? ? ? ? ? ? 沿江通道——自重庆经荆门、 武汉、九江、芜湖至南京(上海) 全长1893公里。由既有的宁芜、 芜铜、武九、铜九、万枝(宜)等 铁路构成,横跨西南、华中、华东 三大经济区,贯穿我国东中西部。 ??沪昆(成)通道——自上海经 杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明, 全长2653公里,由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和渝 怀线、遂渝线构成,是华东、中南、西南客货运输的重要通道。 ? ??西南出海通道——自昆明经南宁至湛江,全长1770公里,是我 国西南内陆各省出海的快捷通道。 国家铁路 ? ?国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路。国务院铁 路主管部门就是指中华人民共和国铁道部,管理是指对国家铁路的行 政管理。由于国家铁路的性质十分重要,因此对国家铁路的管理不仅 仅是行政管理,而且国家还要求铁 ? ? ? ? 道部对国家铁路实行高度集中、统 一指挥的运输管理体制,这就是把 国家铁路的一部分业务管理权交给 了国务院铁路主管部门。 ? 中国铁路的营业里程截止2001年底已达70057.2公里,其中国 家铁路59078.6公里,合资铁路6162公里,地方铁路4816.6公里。 在国家铁路中复线里程达22640.3公里,电气化里程达16867.6 ? 公里。拥有各种机车14955台,铁 路客车37214辆,货车449921辆, 承担着全国54.6%的货物运输量和 36.3%的旅客运输量。国家铁路建 有车站5500多个。 ? ? ? ? 地方铁路 ? ? ? ? ? ? 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁 路。地方铁路与国家铁路相比,所不同的是 管理主体的变化,一个是国务院铁路主管部 门,—个是地方人民政府;前者代表的是中 央人民政府的总体经济利益,后者代表的是 地方本地区的经济利益。 ? ??地方铁路主要是由地方投资修建或与其他铁路联合投资修建,担 负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国 以后发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程4816. 6公里, 其中准轨(1435毫米)和窄轨(762毫米)两种轨距。 地方铁路的经营管理方式大体分三种: 一种是自营性质,即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下设置专 门机构。如河南设有地方铁路运输总公司,负责全省的地方铁路的规划,建 设和工作,下设铁路分局,直接指挥运输生产。也有的省在交通厅设置地方 铁路管理机构,管理本省的地方铁路。 ? 第二种是自建联营,以标准轨距为主,地方铁路和国家铁路联合经营。

如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都 铁路局达成了联合经营的协议,成立四川省地方铁路公司,实行自负盈亏、 独立核算。 ? 第三种是地方建路,委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东、广西属 于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处,负责领导地方铁路的日 常运输生产工作,铁路局只管运输生产活动。 合资铁路 ? ? 合资铁路是改革开放后出现的新事物。 ??“七五”期间是合资铁路探索起步阶段。国民经济持续快速增长, 铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区为 发展经济,修建铁路的愿望十分迫切。 ? ? ? ? ? ? ? 上世纪80年代初在南防铁路建设 中,广西政府与铁道部共同探索 了合作途径,出现了合资建路的 雏形。“七五”末期,在三茂铁路 建设中,广东政府与铁道部合作, 组建了三茂铁路公司,共同出资 建成了我国第一条合资的铁路。 ? ? “八五”期间是合资铁路快速发展阶段。1991年国家计委、铁 道部在广东联合召开全国合资铁路工作会议。1992年国务院对合资铁 路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针。 这 ? ? ? ? ? ? 一时期先后有达成、广大、广梅 汕、横南、金温等13个合资铁路 项目开工,并建成了合资铁路中 最长的集通铁路以及连接亚欧第 二条铁路大陆桥的重要部分北疆 铁路及连接海南岛的粤海铁路。 ? 到2002年底,全国建成合资铁路共33条,总里程达8601公 里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面, 调动了中央和地方两个积极性,拓宽了筹资渠道,铁路建设初步 形成了投资主体多元化的格局。 专用铁路 ? 专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业内部提供运 输服务的铁路。一般来说专用铁路大都是大中型企业自己投资修建, 自备机车车辆,用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一 些军工企业、森林管理部门为运输生 ? ? ? ? 产需要修建了一些专用铁路。目前我 国共有专用铁路25000多公里,其中 工矿铁路13000多公里,森林铁路有 9000公里,其他专用铁路3000公里。 ? ? ? ??在我国大型企业中,拥有专用铁 路线路比较多,下设有工务段、机务 段、电务段、车辆段、大修段和车站。 ? 森林铁路共有34条,主要分布 在黑龙江省,吉林省和内蒙古自治 区等林业产地。各地林业局下设森 林铁路管理处,负责森林铁路的日 常事务工作。森林铁路一般都采用 762毫米窄轨轨距,钢轨类型为15 公斤/米~24公斤/米。森林铁路 不仅为林业企业运输生产服务,而 且也要为林区人民的生活服务,兼 办一些公共客货运输营业。 ? ? 专用铁路在企业或者有关单位 的内部运输生产方面起着重要的积极 ? ? 作用,也是我国铁路运输网的一个组 成部分。因此加强对专用铁路的管理, ? ? ? 是国家的一项重要任务。在过去专用 铁路的管理存在不少问题,尤其是运 输安全管理确实到了需要依法管理的地步。特别是兼办公共客货运输 营业的专用铁路,其运输生产必须遵守铁路运输企业的有关规定,要 依法经营管理,依法维护本单位的合法权益和铁路运输安全。 ? 专用线 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他 铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位 修建的主要为本企业内部运输服务的,两者所不同的是,专用铁路一 般都自备动力,自备运输工具,在内部形成运输生产的一套系统的运 输组织,而铁路专用线则仅仅是一 ? ? 条线,其长度一般不超过30公里, 其运输动力使用的是与其相接轨的 ? ? 铁路的动力。到2001年底,我国现 有铁路专用线1300多公里。 ? 铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资 大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用,吸引铁路专 用线周围的运量,既起到货物集散的作用,也起到了货物的蓄水池的作 用。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家,总长度为2200 多公里,80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为 谁投资谁管理。 ? ??铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修 建的,但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

第一篇:铁路

附件: 中长期铁路网规划(2008 年调整) 一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求,铁路网要扩大规模, 完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。

到 2020 年,全国铁路营业里程达到 12 万公里以上,复线率和电 化率分别达到 50%和 60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基 本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络, 运输能力满足国民经济和社会发展需要, 主要技术装备达到或接 近国际先进水平。

二、规划原则 (一)贯彻国家总体发展战略,统筹考虑经济布局、人口和资 源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定 的要求, 并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的 方向; (二)根据国家综合交通发展总体要求,线网布局、枢纽建设 与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展,提高组合效率和整 体优势; (三)增加路网密度,扩大路网覆盖面,繁忙干线实现客货分 线,经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统; (四)加强各大经济区之间的连接,协调点线能力,使客货流 主要通道畅通无阻; 1 (五)节约和集约利用土地,充分利用既有资源,保护生态环 境。

三、规划方案 为实现 2020 年铁路网发展目标,规划方案要在路网总规模 扩大的同时,突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设,提高 路网质量,扩大运输能力,形成功能完善、点线协调的客货运输 网络。

(一)客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求, 建立省会城市及大中城市 间的快速客运通道,规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达 和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线 1.6 万公里以上。

1、 “四纵”客运专线 ⑴北京~上海客运专线,包括蚌埠~合肥、南京~杭州客运 专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区; ⑵北京~武汉~广州~深圳客运专线,连接华北和华南地 区; ⑶北京~沈阳~哈尔滨(大连)客运专线, 包括锦州~营口客 运专线,连接东北和关内地区; ⑷上海~杭州~宁波~福州~深圳客运专线,连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。

2、 “四横”客运专线 ⑴徐州~郑州~兰州客运专线,连接西北和华东地区; ⑵杭州~南昌~长沙~贵阳~昆明客运专线,连接西南、华 2 中和华东地区; ⑶青岛~石家庄~太原客运专线,连接华北和华东地区; ⑷南京~武汉~重庆~成都客运专线,连接西南和华东地 区。

同时,建设南昌~九江、柳州~南宁、绵阳~成都~乐山、 哈尔滨~齐齐哈尔、哈尔滨~牡丹江、长春~吉林、沈阳~丹东 等客运专线,扩大客运专线的覆盖面。

3、城际客运系统 在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中 原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发 达和人口稠密地区建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。

(二)完善路网布局和西部开发性新线 以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东 部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线 约 4.1 万公里。

1、新建中俄通道同江~哈鱼岛段,中吉乌铁路喀什~吐尔 尕特段,改建中越通道昆明~河口段,新建中老通道昆明~景 洪~磨憨段、中缅通道大理~瑞丽段等,形成东北、西北、西南 进出境国际铁路通道; 2、新建太原~中卫(银川)、临河~哈密线,形成西北至华 北新通道; 3、新建乌鲁木齐~哈密~兰州、库尔勒~格尔木、龙岗~ 敦煌~格尔木、喀什~和田、日喀则~拉萨线,研究建设和田~ 3 狮泉河~日喀则线,形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道; 4、新建兰州~重庆、哈达铺~成都线,研究建设张掖~西 宁~成都、格尔木~成都线,形成西北至西南新通道; 5、新建拉萨~林芝、大理~香格里拉线,研究建设成都~ 波密~林芝、香格里拉~波密线,形成四川、云南至西藏的便捷 通道; 6、 新建太原~侯马~西安~汉中~绵阳线, 研究建设郑州~ 重庆~昆明线,形成华北、中原至西南新通道; 7、新建重庆~贵阳、乐山~贵阳~广州、南宁~广州线, 形成西南至华南新通道; 8、新建向塘~莆田(福州)、合肥~福州、阜阳~六安~景 德镇~瑞金~汕头线,形成内陆腹地至东南沿海地区新通道; 9、新建北京~张家口~集宁~呼和浩特~包头线,形成北 京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道; 10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路,形成 “三 西”地区煤炭外运新的大能力通道。

11、新建乌鲁木齐~富蕴~北屯、哈密~若羌、二连浩特~ 锡林浩特~乌兰浩特、正蓝旗~虎什哈、昭通~攀枝花~丽江、 昆明~百色、柳州~肇庆、南宁~河池等铁路,研究建设安康~ 恩施~张家界等铁路,完善西部地区铁路网络; 12、新建哈尔滨~佳木斯、青岛~连云港~盐城、南通~上 海~宁波、广州~湛江~海口~三亚、上海~江阴~南京~铜 陵~安庆、怀化~衡阳~赣州、九江~景德镇~衢州、浦城~建 4 宁~龙岩等铁路和福州~厦门货运线,完善东中部地区铁路网 络。

(三)路网既有线 加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能 力。

规划既有线增建二线 1.9 万公里, 既有线电气化 2.5 万公里。

1、在建设客运专线、完善路网布局和西部开发性新线的基 础上,对既有线进行扩能改造,在大同(含蒙西地区)、神府、太 原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑 龙江东部等十个煤炭外运基地和新疆地区,形成大能力煤运通 道。重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内 陆地区通道,以及新疆地区煤炭外运通道等。

2、 结合客运专线、 完善路网布局和西部开发性新线的建设, 对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设 和电气化改造。

3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划,加强主要客货 枢纽建设,注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港 口等其他交通方式的衔接,实现旅客运输“零距离换乘” 、货物 换装“无缝衔接”和交通运输一体化。以北京、上海、广州、郑 州、武汉、西安、重庆、成都等枢纽为重点,调整编组站,改造 客运站,建设机车车辆检修基地,完善枢纽结构,使铁路点线能 力协调发展。

4、建设集装箱中心站,改造集装箱运输集中的线路,开行 双层集装箱列车。 5 四、实施意见 总体目标

规划从 2003 年开始, 在 2020 年前逐步建成。

2010 年阶段目标调整为

到 2010 年,全国铁路营业里程达到 9 万公里以上,其中客 运专线约 7000 公里,复线、电化率均达到 45%以上。

进一步建设客运专线,新建北京~上海高速铁路,北京~ 广州~深圳、天津~秦皇岛、哈尔滨~大连、上海~宁波~深 圳、徐州~郑州~西安~宝鸡、石家庄~济南、南京~武汉~宜 昌、 蚌埠~合肥、 南京~杭州、 柳州~南宁、 绵阳~成都~乐山、 哈尔滨~齐齐哈尔等客运专线。

进一步扩大路网规模,新建兰州~重庆和成都、贵阳~广 州、南宁~广州、丽江~香格里拉、蒙自~河口、拉萨~日喀 则、重庆~利川、西安~平凉、西小召(包头)~甘其毛道、乌 兰浩特~锡林浩特、黄骅~大家洼、前进~抚远、上海~南通、 南京~安庆、阜阳~六安、宿州~淮安、衡阳~井冈山、赣州~ 韶关铁路,内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路,东北东部铁 路,集包第二双线等。

进一步提高既有线能力,实施西安~合肥、西安~安康、 长治~邯郸~济南、石门~长沙、遂宁~重庆等铁路增建第二 线,以及大同~秦皇岛、神木~朔州~黄骅、集宁~通辽、衡 阳~柳州、金华~温州、广通~大理、赣州~龙岩等铁路扩能改 造工程。

附图:中长期铁路网规划图(2008 年调整) 6

第一篇:铁路

国外铁路改革发展基本情况汇报 一、改革背景 20 世纪 80~90 年代,欧美主要发达国家、日本等国掀起了 铁路改革的浪潮。之所以形成这样一个世界性浪潮,从我们了解 的情况看,主要有以下几个普遍的共同性背景。

(一)从运输市场看,各种运输方式都比较发达,大规模铁 路建设基本完成, 铁路运输能力供求矛盾基本解决, 在各种运输 方式中已不具垄断优势。

1980 年美国铁路实施放松管制改革时,一级铁路营业里程 达到 28.8 万公里(根据北美铁道协会统计数据,2009 年,美国 一级铁路营业里程为 15.1 万公里,美国货运铁路总营业里程为 22.4 万公里) ,当年一级铁路完成货物周转量 13586.2 亿吨公里, 客运铁路完成旅客周转量 177 亿人公里。1978 年,美国铁路客 运和货运市场份额已分别降至 5.7%和 35%。日本国铁改革前, 1986 年,铁路营业里程达到 19949 公里,分别完成旅客周转量 和货物周转量 1983 亿人公里和 199.5 亿吨公里。1985 年,日本 铁路客运和货运市场份额已下降至 40.2%和 4.9%,而公路客运 和货运市场份额分别上升至 55.2%和 47.5%。英国铁路在 20 世 纪 50 年代以后就已逐渐失去了在运输市场的垄断地位, 1992 年, 1 英国铁路客运和货运市场份额分别从 1952 年的约 20% 和约 40%,下降到 5.6%和 7.5%。

(二) 铁路运输企业自身经营十分困难, 财政补贴难以为继。

日本国铁改革前持续亏损,1986 年,日本国铁债务为 2270 亿美元,再加上日本铁路建设公团和其他与铁路有关的累计债 务,日本铁路总负债达到 3370 亿美元。20 世纪 50~70 年代, 美国铁路经营状况在持续管制下达到历史最低点, 约 22%的企业 破产, 剩余企业的平均利润率仅为 2~4%, 远低于铁路业债务资 本成本。欧盟各国铁路改革前,铁路财务状况也日趋恶化,各国 财政不堪负担。

1990 年, 欧盟铁路资产负债率整体上达到了 57%, 在政府补贴相当于成本的 40%的情况下, 欧盟铁路仍然处于亏损 状况。据估计,欧盟内对铁路的补贴已仅次于在农业上的补贴。

(三)铁路运输效率低、服务质量差,不能满足社会需要。

20 世纪 90 年代初,欧洲统一市场已基本形成,但欧盟各成 员国铁路仍处于分割状态, 对欧洲市场一体化进程产生了不利影 响。各国铁路国有、国营的体制也严重影响了各国铁路的发展和 市场竞争力。由于缺乏竞争,铁路企业没有降低成本和改进服务 质量的压力,铁路运输的可靠性和准时性不足,跨境运输时有延 误,对客户需求的关注度不够,铁路运输难以满足经济社会发展 的需要。

1970~1990 年, 欧盟全社会总货运周转量增加了 71.4%, 2 而铁路货运周转量下降了 9.7%,市场份额从 21.1%降至 11.1%; 铁路客运周转量虽然上升了 23.7%,但远低于全社会 88.3%的增 长率,市场份额从 10.2%降至 1990 年的 6.7%。同期铁路单位运 输量营业收入没有变化,但单位成本却上升了,造成成本回收率 下降,平均回收率从 70%下降到 54%。日本国铁改革前,由于 机构庞大、企业自主权受到限制,企业的经营与管理缺乏效率和 灵活性,难以对市场做出迅速反应,无法满足社会发展需要。

(四)改革浪潮前,各国铁路也先后进行了数次改革尝试, 探索了多种改革方式。

英国国铁最初实行以 5 个地区局为主的管理体制。1982 年, 英国国铁改变区域为主的管理体制,实行条块结合,总部设立 5 个业务部,分别负责干线长途客运、伦敦大区客运、市郊客运、 行包运输、货物运输,把原来 5 个地区局改为只负责具体运输的 生产组织。1988 年,英国国铁实行事业部为主的管理体制,撤 销 5 个地区局, 按业务成立 6 个垂直管理的业务部, 即城市客运、 东南路网客运、地方短途客运、整列、集装箱和行包业务部。业 务部之间互相提供服务,按内部价格进行清算。这两次改革,都 没能扭转英国铁路客货运市场份额下滑、效率低下的衰落趋势。

日本国铁民营化前,为扭转亏损局面,政府及国铁内部做了 许多工作,共进行了 5 次微调,分别是 1969 年的国铁再建十年 3 计划、1972 年的新财政十年计划、1976 年的经营合理化计划、 1979 年的再建基本构想、1980 年的国铁再建综合五年计划。由 于未涉及深层次的变革,这些微调未能从根本上改变国铁的处 境,日本政府最终决定对国铁进行民营化改革。

(五)从欧洲来看,欧盟对推动铁路改革起了很大作用。

为推动欧洲统一市场的建立, 欧盟将交通运输的一体化作为 其主要手段之一,实行共同运输政策。20 世纪 90 年代以来欧盟 先后颁布了“关于共同体铁路发展”的 91/440/EC 指令,以及 3 个“铁路一揽子法令文件” ,推动各国铁路改革,提升欧盟铁路 的市场效率和竞争能力,促进欧盟铁路一体化。

(六) 从政治背景看, 铁路改革也受到了世界范围私有化浪 潮的推动。

20 世纪 70 年代以来, 世界范围内掀起了私有化改革的浪潮。

欧美等国纷纷在电力、电信、煤气和航空等基础产业中实施私有 化改革,力图打破由政府垄断经营的管理体制,引入私人投资, 引入竞争,形成新的市场结构。国外铁路改革正是在这股浪潮的 推动下进行的。

二、改革主要作法及最新进展情况 从各国铁路改革情况看,虽然各国没有统一的改革模式,也 没有严格的划分,大致可以分为以下几种类型。 4 (一)北美模式 北美铁路属于“网运合一”模式,即“多个网运合一的私有 公司”模式,主要特点是货运组建货网一体的区域性铁路货运公 司;客运在全国范围内组建一个公司,租用货运公司的线路。

以美国铁路为代表,主要作法包括

一是放松管制。1980 年通过实施《斯塔格斯铁路法》 ,政府 保留对铁路业一定的管制权力, 保护货主避免遭受铁路公司实施 的反竞争行为及不合理的铁路运价, 但解除了许多阻止货运铁路 有效运营和竞争的过度管制,从而释放了铁路经营活力。通过放 松管制,美国铁路建立了更利于铁路市场化经营的规制框架。

二是客货分营。

1970 年通过成立国家客运铁路公司 Amtrak, 由联邦政府承担大部分全国铁路客运业务, 实现铁路客运与货运 的分营,使铁路公司甩掉包袱,增强可持续发展能力。

三是大规模兼并重组。一方面,I 级铁路公司大规模合并, 数量已由 1980 年的 38 家缩减至 2009 年的 7 家;另一方面,随 着 I 级铁路公司将不盈利的支线廉价出售给私人铁路公司,II 级 和 III 级铁路公司大量出现并获得长足发展,其结果表现为 I 级 铁路核心路网优化与支线剥离。近年来,为适应北美自由贸易区 要求,北美铁路改革更是出现了跨境兼并重组的新趋势。

(二)欧洲模式 5 欧洲铁路属于“网运分离”模式,主要特点是以克服国家对 欧洲铁路的分割、打通欧洲各国铁路界限、开放铁路市场、建立 统一的运输网络、满足欧洲经济一体化和可持续发展为目标,将 铁路客货运营与线路基础设施相分离。

欧洲铁路改革的步骤大致分成三个阶段

第一个阶段:网运分离。以发布 91/440EC 指令为标志,要 求把列车经营与基础设施管理分开,至少在帐户上分开。

第二个阶段:开放通路。以第一个铁路一揽子1措施为标志, 要求开放通路权,允许新的列车经营者参与铁路运输市场竞争。

第三个阶段:互联互通。以第二个2及第三个3铁路一揽子措 施为标志,要求各成员国在规章条例、技术规程等方面,使各国 1 1996 年,欧洲委员会发布白皮书《振兴欧洲铁路的战略》 ;1998 年 7 月,欧洲委员会提出的“铁 路基础设施一揽子措施” , 2001 年, 通过了关于基础设施和互通性的 2001/12/EC 指令、 2001/13/EC 指令、2001/14/EC 指令、2001/16/EC 指令。主要措施包括:实现基础设施和运营商网运分离,开 放通路权;公平地收取线路使用费,实现互联互通;建立独立的监管机构,对基础设施管理者采 取奖惩机制,并确保其财务支出平衡。

2 2001 年,欧洲委员会发表的白皮书《是做出决定的时候了》 ;2002 年 1 月,欧洲委员会公布“致 力于欧洲一体化铁路”的一揽子计划,1999 年,颁布了《铁路运输的国际公约》 (COTIF) 。主要 措施包括:实现不同运输方式之间的互通性,建立公共的安全机构,提高服务质量,以实现其他 运输方式的市场份额向铁路转移;制订统一的铁路安全标准和措施,开放各成员国的国内货运市 场,建立一个负责安全和互通性的欧洲铁路办事机构,以实现欧洲一体化铁路快速发展;建立国 际客运协议和国际货运协议,实现国际货物运输以及旅客、行李包裹运输的互通性。

3 2004 年 3 月,欧洲委员会公布“第三个铁路一揽子措施” ;2007 年 10 月,达成 2007/58/EC 指 令、1371/2007/EC 条例和 2007/59/EC 指令;2008 年 6 月,通过了 2008/57/EC 指令;2011 年,颁 布白皮书《统一的交通运输区域——建立一个有竞争力的资源有效利用的运输系统》 。

主要措施包 括:加强欧洲铁路系统的进一步一体化,逐步开放国际铁路客运市场;制定共同体铁路系统满足 互通性的条件,包括铁路各设备的设计、操作、更新和维修,以及铁路员工的专业资格、健康、 保健、安全条件各个方面;加大提高路网能力的投资力度,提高中长途铁路客运和货运的竞争力; 对共同体铁路网上机车司机和乘务员的资格进行认证;明确国际铁路旅客的权利和义务,以及制 定铁路货运赔偿条例。 6 铁路互联互通, 以便展开国际竞争以及在国家通道上与其他运输 方式竞争。

目前,从网运分离的程度来看,主要表现为三种方式:一是 “机构分离” ,即基础设施的运营与维护均由独立的路网公司负 责,且路网公司一般为公有属性。丹麦、芬兰、法国、英国、意 大利、 荷兰、 葡萄牙、 西班牙、 瑞典等多数国家采取了这种方式。

只有法国铁路略有不同,法国铁路网公司 RFF 负责铁路网的投 资与建设、制定计划、分配能力和收取线路使用费,基础设施管 理由 RFF 以支付报酬的方式交由法国铁路公司 SNCF 负责。二 是“组织分离” ,即在企业集团内部按照“部门制”或“事业部 制”进行业务管理,并且财务独立,典型如德国铁路。三是“会 计分离” ,即在公司内部按照客运、货运和路网的业务划分,实 现财务核算上的分账管理,典型如奥地利、比利时、希腊、爱尔 兰铁路。

其中, 第二和第三种方式属于 “网运分离” 的过渡阶段。

(三)日本模式 日本铁路也属于“网运合一”模式,但在改革的具体方法上 与北美铁路有所区别。日本铁路改革的主要作法包括

一是区域分割。1987 年,日本国铁将原来的全国性一体化 公司分割为 6 个“网运合一”的区域性客运公司和 1 个全国性货 运公司,客运公司统管各自管内的线路基础设施和客运经营,货 7 运公司租用客运公司的线路进行运营。本州的 3 家客运公司在 2002~2006 年已全部上市,政府出售了全部的股份。另 3 家岛 屿公司由于客流较少,长年亏损,政府因此设立了“经营稳定基 金” ,以此收益来弥补亏损。对于货运公司,在线路使用费和资 产评估等方面,与本岛客运公司相比有一定优惠。

二是政企分开。

日本铁路在民营化前,由于国铁兼有公共性 和企业性,导致经营责任不清。实现国铁民营化的目的是将 JR 公司从政治的介入、限制中解放出来,作为民营企业发挥活力。

民营化后,日本铁路的“政企分开”主要体现在以下几方面

— 扩大企业自主权。作为企业的 JRs 公司的经营责任与国 家的行政职能明确分离,铁路企业与政府的关系依据《铁道事业 法》得以明确,政府不得随意干预企业的自主决策; — 明确责任分工,建立补助制度。民营化后铁路的新线建 设、既有线改造和新干线建设的责任与资金来源,政府与企业有 明确分工,政府建立了新线建设与既有线改造的补助制度; — 放松票价管制。政府引入以综合成本价格为基准的最高 限价浮动票价制度,经营者只要在政府认可的上限价格以下,事 先向运输大臣或地方运输局长备案,便可以自由改动票价。

(四)俄罗斯模式 俄罗斯铁路改革的模式是组建一家全国性铁路公司, 对全国 8 铁路运输生产实行统一管理。

改革的主要特点是适应经济体制向 市场经济体制的转型需要, 通过重组运输企业与重构政府管制框 架,首先实现政企分开。

俄罗斯铁路改革的主要作法

一是政企分开。2003 年 10 月 1 日,俄罗斯铁路公司成立, 标志着俄罗斯联邦铁路管理体制发生根本变革。原交通部撤销, 对铁路运输的监管、 调控的政府职能交由俄罗斯联邦运输部铁道 局管理;俄罗斯铁路公司作为运输企业,专门负责铁路运输业务 的经营管理,从而实现了国家对铁路监管、调控与企业经营管理 的“政企分开”。

二是企业改制。

俄罗斯铁路公司按照国际通行做法,成立了 公司董事会、理事会和监事会,董事会主席由俄罗斯联邦政府副 总理兼任,公司总裁由政府任命为公司法人代表。随着改革的深 化,俄罗斯铁路公司进一步改变传统的行政管理模式,将下属企 业和机构改制成子公司。到 2010 年底,俄罗斯铁路公司共成立 了 83 家全资子公司, 在 140 家子公司拥有股份。

从 2007 年开始, 加速推动一些经营良好的货运专业性子公司改制、上市,吸纳私 人资本以促进公司进一步发展。

三是逐步推进“运网分离” 。俄罗斯铁路改革,按照改革初 期的“客运分开、货网合一”实现公司化运作,到最终实现“运 9 网分离” 的模式稳步推进。

客运方面, 按照长途客运、 市郊运输、 快速和高速运输、客运站管理的翁尊网业务划分,分别成立铁路公司下 属的客运子公司,实现铁路旅客运输的市场化经营管理;货运方 面,从改革初期先后成立专业性货运子公司,到成立经营管理现 有运营货车的第二货运公司,并在此基础上,筹建俄罗斯铁路货 运公司。铁路货物运输管理机构改革完成,将为俄罗斯铁路实现 “运网分离”奠定基础。

三、国家与铁路的关系 (一)历史遗留问题的处理 铁路历史负债和人员安臵问题是所有国家在改革过程中面 临的共同问题。

几乎所有国家历史债务最终不同程度上由政府承 担,个别国家通过出售资产等形式偿还了部分债务。所有国家都 通过向新设立企业分流、 政府接管等方式, 解决了人员安臵问题。

对这些历史遗留问题的妥善处理, 使铁路企业基本摆脱了历史羁 绊,站在了全新的发展起点。

德国铁路改革过程中,根据联邦铁路重组法,专门为处理铁 路改革遗留问题而设立的过渡性政府机构——联邦铁路资产管 理局(BEV)承接了原德国联邦铁路的长期历史债务,同时承担 了铁路 9.5 万名公务员的收入和福利补差责任,并负责 24 万退 休人员养老金的支付和 7 万名裁员的就业安排。根据债务接管 10 法,从 1999 年 6 月 1 日起,联邦铁路资产局管理的长期历史债 务移交联邦政府管理,成为公共的联邦债务。从 2000 年起,德 国政府每年拿出 50 亿马克(约合 25.5 亿欧元)用于偿还这笔债 务的本金和利息。另外,根据德国铁路股份公司组建法的规定, 联邦政府有责任对原东德国营铁路(DR)的投资欠帐进行补偿。

据此, 德国政府对接收东德铁路而产生的整治和提高其技术装备 水平和人员安臵费给予为期 9 年的补贴(1994~2002 年), 共补贴 了 172.98 亿欧元。

法国到 1997 年 1 月 1 日改革前,国营铁路公司(SNCF)累 计负债 2080 亿法郎。改革后,新成立的铁路网公司(RFF)接 管了 1342 亿法郎基础设施建设负债和所有财政欠款,RFF 承担 的债务利息,由中央财政在预算中安排。国家接管了 200 多亿法 郎的债务,新的 SNCF 公司承担了约 450 亿法郎的债务。人员安 臵方面,除了向新成立的路网公司分流 170 人外,法国铁路基本 没有进行裁员,只是对内部人员配臵进行了调整。

日本铁路改革过程中,对铁路资产进行了私有化,因而部分 负债可以通过出售铁路资产来偿还,但剩余部分仍然由政府承 担。1987 年初,日本铁路累积债务 3370 亿美元。这些债务,部 分根据各 JR 公司的偿债能力进行摊派,由各公司用经营利润偿 还,共计 420 亿美元;新干线控股公司分担相当于其资产帐面价 11 值的长期债务——520 亿美元,用收取的新干线租赁费来偿付, 1991 年新干线控股公司撤消,出售新干线所得资金部分被用于 偿还原国铁债务;铁路建设公团分担 110 亿美元;剩下的 2320 亿美元的长期债务由清算事业团承担, 通过土地销售收入和出售 JR 公司的股票收入来偿还,清算事业团在变现所有资产后,剩 余债务转由政府承担。

人员安臵方面, 日本铁路改革前一年 (1986 年)员工总数达 27.7 万人,其中 20.07 由各铁路公司录用,3.91 万人自愿退休,2.37 万人转入清算事业团,0.73 万人转入其他政 府部门,另有 0.63 万人通过其他方式安臵。

(二)对路网建设的投资 20 世纪 80 年代以来,各国基本都明确了基础设施建设是政 府职责, 企业一般只根据对基础设施的使用收益承担适当的投资 责任。

德国根据《联邦铁路线路设施改扩建法》 ,国家负责对联邦 各铁路的投资,包括铁路的新建、改扩建以及补充投资;另外短 途运输还可以按《乡镇交通融资法》规定,获得列入新建和改扩 建计划线路的投资, 资金来源为联邦政府从燃油税收入中提取的 部分资金。联邦铁路根据乡镇交通融资法得到的资金每年约为 16 亿欧元。

法国铁路 1997 年改革后,路网建设由专门成立的国有的铁 12 路网公司 RFF 负责,RFF 根据项目建成后能够实现的回报,决 定 RFF 的投资额,不足部分由中央政府、地方政府和其他受益 者投资。

英国铁路改革后投资政策经历了曲折,1996 年路网公司上 市后,政府不再对铁路直接投资,长期投资不足导致路网状况恶 化,为扶持铁路发展,1999 年政府再次直接投资铁路。据统计, 2000 年以来,英国铁路固定资产投资中政府直接拨款比例最高 达 30%以上。

俄罗斯对铁路线路和设施进行分类, 联邦财政对具有国家战 略意义的一二类新线建设投资,并对铁路能力改造进行补贴,地 区财政负责投资建设三四类铁路。俄罗斯《联邦铁路运输法》第 2 章第 10 条规定

“俄罗斯铁路设施的购臵、设计、建设、改造 和养护,通过基础设施所有人、运输商、其它法人和自然人的自 有资金来实现,在符合联邦目标纲要规定的情况下,可以申请使 用联邦预算资金。

”根据《2030 年俄罗斯铁路运输业发展战略》 规划,到 2030 年,俄罗斯铁路发展总投资将为 13.7 万亿卢布, 其中联邦政府预算占 20%,俄联邦主体投资占 5%,私人投资占 75%(包括俄铁股份公司 42%的份额) 。

日本 1987 年国铁民营改革化后,公益性的铁路建设项目, 主要由中央和地方政府投资建设。其中,新干线项目,中央政府 13 投资约占 2/3,沿线受益的地方政府投资约占 1/3,JRs 公司支付 的租赁费再占一少部分;大都市通勤铁路的建设和改造,由中央 政府、地方政府和铁路企业按一定比例投资;地方开发性铁路, 一般由当地政府投资为主,具有盈利性的建设项目,吸收当地私 营企业参与投资。自 1998 年以来,日本中央政府对新干线的投 资实际占当年整备新干线建设费的 63%以上。

美国铁路在 20 世纪后半期没有显著的大发展,铁路投资以 铁路公司投资为主,政府主要对部分战略性的建设项目进行投 资。如 2009 年,美国制定了包括 10 条走廊在内的高速铁路发展 规划,联邦政府计划在此后 5 年内,每年为此投资 10 亿美元。

印度铁路历史上政府投资曾高达 75%,上世纪九十年代后比 例下降到 20~30%左右。近年来,印度政府对铁路投资总量明显 上升,比例重新上升到 50%左右,铁路同时引入资本市场融资, 扩大投资来源。

(三)对铁路运营的补贴 对铁路运营进行补贴是国外较为普遍的做法, 经常被用作实 现国家政治、军事、社会和经济政策的工具。国家对铁路的运营 补贴一般针对三方面:铁路承担的社会必须的铁路运输、地区铁 路运输、国土开发性运输。通常国外政府主要对铁路客运和地区 运输进行补贴。 14 德国从 1996 年开始对公共短途旅客运输实行地方化,联邦 政府从燃油税收入中提取地方化专项基金, 补贴各州包括铁路在 内的短途公共旅客运输。地方化实施初期,德国铁路获得的地方 化资金每年约 50~60 亿欧元,近年来不断增加,已达到 70 多亿 欧元。

法国国营铁路公司 SNCF 以合约收入和直接财政补贴形式从 中央、 地方政府获取运营补偿。

合同性收入的具体补偿范围包括

根据服务合约向地区当局提供的运输服务、 根据地区要求实行较 低运价的运输服务、报纸运输服务、实行社会定价的运输服务、 国防有关的运输服务;各级政府的公共补贴具体包括以下几方 面:运营补贴、投资补贴、养老金补贴、特殊债务帐户补贴、对 货运计划的国家援助,累计年均约 60 亿欧元。

英国政府对铁路客运提供大量补贴,2000 年至今,政府对 铁路客运的补贴占客运收入的比例一般超过 35%,最高的年份甚 至达到 50%左右。另外,政府也针对货运,实施一定量的定向补 贴。

俄罗斯现行法律规定, 铁路旅客运输亏损应当由联邦国家和 地方财政预算全额给予补贴。其中,长途客运由国家补贴,地区 性客运由地方财政补贴。铁路为特定群体(学生、军人、残疾人 等)提供的票价优惠部分,由联邦国家财政全额补贴。 15 日本国铁从 1964 年开始出现经营赤字后,政府为此支付了 巨额补贴。民营化后,铁路企业经营环境相对改善,补贴额相对 减少,但依然维持在一定额度,目前基本稳定在每年 30 亿日元 左右。特别是,对于北海道、四国、九州这 3 家客流较少、经营 较困难的公司, 民营化改革时, 政府专门设立了 “经营稳定基金” , 通过该基金运作产生的收益作为收入,弥补赤字。

美国按照联邦法律, 政府对 Amtrack 运营服务有一定额度的 财政补贴,以尽量维持城间客运。另外,有些州政府不愿关闭一 些亏损严重线路的客运业务,也给 Amtrack 一些财政补贴。

(四)运价政策 各国对铁路运价实行监管,保障实现一定的社会、经济目标 和形成良好的竞争秩序,即便是完全市场化的国家也是如此,只 是监管的范围和程度有所不同。

法国 1982 年《国内运输指导法》明确规定,价格政策由政 府主管部门确定,但国家对价格保留最终的调整权力。在制定价 格时, 政府确定一个基本价格, 该价格每年随着物价指数的变化, 相应进行上下调整。铁路部门在不突破基本价格的前提下,可以 依据市场供求状况,采取灵活的方式,制定具体的优惠价格。

俄罗斯的铁路运价一直在国家的严格监控之下, 铁路运价政 策制订和修改调整必须经联邦政府的专门委员会批准。21 世纪 16 初,俄罗斯开始推进铁路改革之后,也并未放松对铁路运价的监 管。2001 年 9 月,俄罗斯联邦政府决定成立新的运价管理机构 (ETO),负责监管调控铁路运输、能源和煤炭工业等一些相关部 门的价格。2003 年俄罗斯铁路公司成立后,俄罗斯政府开始对 铁路运价政策进行必要的修改调整,同年出台《俄罗斯联邦运输 发展战略》等多部政府文件,规定了铁路货物运价调整的方向和 方法,开始放松部分运价管制。客运方面,目前,莫斯科—圣彼 得堡之间开行的高速列车票价可根据运输市场需求灵活调整。

随 着未来铁路市场的开放, 俄罗斯政府有可能对更多业务放松运价 管制。

日本铁路 1997 年后,开始引入以综合成本价格为基础的上 限运价制,极大地放宽对运价的管制。但是经营者调整的运价, 必须在运输大臣认可的上限运价以内, 并且需要事先向运输大臣 或地方运输局长提出申请、备案。

美国地面运输委员会(STB)负责监管铁路运价。货运运价监 管主要针对没有竞争(包括公路和水运)的线路,如有客户对运 价提出申诉,STB 则会进行调查干预。对于垄断性运输线路, STB 则规定铁路公司必须以合理的价格向其他铁路公司开放这 条线路的使用权,使得在这种特定的市场细分中仍然有竞争存 在。对于竞争性线路,铁路公司拥有充分定价自主权,主要实行 17 合同运价。客运方面,根据 1970 年《铁路旅客运输法》 ,Amtrak 运价不受《州际商务法》中运价等条款的约束,也不受任何州或 其他法律的约束,Amtrak 自主决定票价。

印度 1989 年《铁路法》明确规定印度铁路的运价决定权在 中央政府。

印度铁路的具体运价政策由铁路管理委员会内的运输 商务管理委员负责制定,目前,它们已经开始尝试对高等级客运 等业务实行“浮动”运价和在淡旺季差价基础上进行降价促销。

(五)其他支持政策 一是税收优惠政策。

大部分国家对铁路实行优惠税率或税收 减免政策,支持铁路提高经营绩效。美国对客运铁路几乎实行全 面免税政策;2007 年美国还通过了“货运铁路基础设施扩能法 2007” ,对旨在扩充铁路运输能力的用于新线、联运设施、货运 站场、 机车以及其他铁路基础设施的投资, 实施 25%的投资税收 抵免;此外,美国在燃油税上对铁路实行优惠税率。法国铁路享 受部分优惠税率,例如旅客运输增值税税率为 5.5%,远低于法 国 19.6%的增值税标准税率。日本对铁路实行减免部分税收的优 惠政策。国铁民营化改革后,规定 JRs 公司成立的 10 年内,减 免部分固定资产税和都市计划税,其中 JR 东日本、JR 东海、JR 西日本、JR 货运 4 家公司减免税 50%,JR 四国、JR 东海道和 JR 九州减免税 75%。最新的税收优惠政策对铁路的法人税、登 18 记执照税均有减免,同时在不少地方税种上还有优惠。印度铁路 免征营业税和所得税。

二是土地优惠政策。

改革以来, 一部分国家仍然延续了对铁 路用地无偿划拨的土地优惠政策,如俄罗斯《联邦铁路运输法》 (1995 年)规定,铁路用地是政府无偿提供给铁路企事业单位、 无限期使用的联邦土地,线路占地带及其使用办法的确定,由俄 罗斯联邦政府负责。印度铁路实行国有化以后,铁路的基本建设 投资,包括土地征收费用,由中央政府从总预算中拨付。还有一 部分国家则通过其他的方式, 给予铁路一定的用地优惠, 如日本 国铁改革相关法律规定,为有效推进相关业务,清算事业团(包 括后来成立的日本铁道建设公团) ,可以对其所有的土地进行宅 地开发及相关设施的整备,并对其实施管理或进行转让。德国的 《德国通用铁路法》中规定,按照相应建设和扩建计划,一旦某 块土地不得不被征用,即使当事人不同意,征用局也可根据申请 征用该地产。法国铁路改革相关法律规定,专为铁路运输规划并 属于法国铁路网公司的不动产具有公共领域特点,若被政府征 用,须获得与重臵价值相等的补偿。

(六)最新支持政策 本世纪以来, 各国重新认识到铁路作为绿色交通方式在节能 环保方面的作用, 非常强调铁路在综合交通运输体系中的重要作 19 用,并出台了新的促进铁路发展的措施。例如,德国 2003 年成 立了交通基础设施筹资公司(VIFG) ,通过收取卡车公路使用费 和船舶使用水路的航运税,为部分铁路项目提供建设资金。法国 也于 2005 年成立了专门的运输基础设施建设融资机构 (AFITF) , 通过获取高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等, 为部 分铁路项目筹集建设资金。 20

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